Та при това положение започвайки от абсолютната нула, а именно забрана за притежание на оръдието на труда в транспорта, частният бизнес организира транспортни схеми обхващащи цялата страна, Европа, стигащи до Азия. При това без да ползва каквато и помощ от държавата, благодарение на инициативноста и конкуренцията автомобилният транспорт успя да отнеме ок. 90% от пасажерите на БДЖ. За нискотарифните авиокомпании пък да не говорим. София - Айндховен отиване и връщане 113 лв. Толкова струва отиване и връщане до Созопол с малолитражка на бензин. В същото време градският транспорт в всички градове е на загуба и се субсидира от общините. И как няма да е като от него се краде невероятно. Само за пример. Преди реме във Варна пътувах с рейс от Евксиноград до центъра на Варна. Цена на билета 1,60 на човек бяхме двама души. Две три спирки преди центъра контрольорката-кондукторка събра дадените билети от чужденците готвещи се да слизат, а когато останахме сами в рейса ни предложи да ни върне по 80 ст на човек, ако и дадем билетите си. По мои наблюдения само от този курс тя открадна ок. 10 лв.

В същото време ползването на такси по същият маршрут с поръчка от врата до врата от 3-ма души струва ок.7 лв, а с градския транспорт 4,80, коментар на това съотношение едва ли е нужно да правя.

         Тук е редно да спомена и друг феномен наблюдаван от мен във Варна. Човек с кола минава покрай спирката и предлага транспорт до Златни пясъци. Цена 1лев (при 1,60 за рейса) на рейса, кола качваща до 4- ма пасажери. Очевидно за него тази дейност е изгодна въпреки малкият брой пътници и по ниската цена.
    

        След като бизнеса може да организира транспорт на такива разстояния защо да не може да организира транспорта на гражданите от Младост до Централна гара например, който при това да е печеливш за него и удобен за гражданите. Не виждам абсолютно никаква причина и сега ще обясня как смятям, че трябва да стане това.

1. Всеки, който има рейс може да извършва превоз на пътници :

§ по маршрут избран от него

§ за собствена сметка

§ за собствен риск

§ ползвайки съществуващите в момента спирки на градският транспорт

2. Режимът за извършване на тази дейнос ще бъде само уведомителен, като превозвачът ще трябва да заплаща на общината такса за ползваните от него спирки в зависимост от броя им и броя на курсовете (също както летищните такси в авиацията). С тези пари общината ще трябва да поддържа спирките.

3. Всеки превозвач е свободен да определя сам цената за пътуването. Негов е изборът как ще се осъществява заплащането. Може да събира парите на място, или да издава билети чрез дистрибуторска мрежа, които да важат само за неговите превозни средства, както и да издава абонаментни карти, пак важащи за неговата/неговите линия/и. Такава схема се реализира понастоящем в ски курортите. Това също си е вид транстпорт.

4. Общината става равноправен участник на пазара като за известно време (не повече от две години ще е допустимо субсидирането му) след това общината да прецени дали ще продължава да се занимава с тази дейност.

5. Прекратява се издаването на преференциални карти за различни групи на формален принцип. Например пенсионери над 68 години, студенти и пр. Всеки знае достатъчно примери на пенсионери с по 800- 1000 лв месечен доход, ползващи намаления, както и за такива, които не могат да ходят и поради това не ползват градски транспорт, а в същото време гладуват. Както и студенти със скъпи коли, но ползващи преференциални карти. Ако държавата и общината искат да подпомагат някого то това трябва да бъде в пари или целево с други платежни документи.

6. По една линия могат да оперират много фирми с пълна свобода да определят сами разписанието си и цените си, както това правят таксиметровите фирми.

7. Общината няма право да ограничава броя на желаещите да извършват този тип услуга, както и броя на превозните средства с аргумента, че еди колко си броя рейсове или курсове или господ знае още какво са достатъчни. Като аргумент в подкрепа на това твърдение е факта, че при сегашното ограничаване на броя на такситата в някои моменти е трудно да се намери свободно такси.
Без претенции за изчерпателност това е основната схема. Разбира се в хода на времето тази схема може да се доизчисти и доразвие.

Основните плюсове според мен са:

§ Възможност за навлизане на солидни частни инвестиции в областа на градския транспорт не само в София, а в всички големи градове на страната, което ще доведе до бързо обновяване на автопарка, така както това се случи с междуградския и таксиметровият транспорт , както и с строителният транспорт от където само за 5-7 години бяха буквално изхвърлени всички стари руски и румънски самосвали

§ Ликвидиране на явлението возене гратис, което според някои изчисления възлиза на около 54 000 000 лв годишно

§ В резултат на повишената конкуренция възможност за спад на цените и повишаване на качеството на услугата. Факт е, че при рязкото увеличаване на цените на горивата преди няколко години градският транспорт в София увеличи цената на билета с 40%, а маршрутките не.  При спадането им обаче цената на градският транспорт не намалява. А при сегашното поскъпване отново се говори за вдигане на цените. А такситата не са вдигали цените от пет години. Спомнете си колко струваха горивата преди пет години. И това е резултат от конкуренцията, която в градският транспорт не съществува.

• § Създаване на нови работни места и нови условия за дребен и семеен бизнес
  § Ефективно използване на наличните ресурси в обществото
  общината пести пари от спряното субсидиране
  

  Същата схема може спокойно да се приложи и в трамвайният и тролейбусният транспорт. Няма никаква принципна разлика, освен, че превозвачите ще трябва да заплащат такса за поддръжка на релсовият път и контактната мрежа, както и изразходваната електроенергия.

  Знам, че много хора ще кажат, че това не може да стане, че в европейските страни не е така, че щом там не е така значи и тук не може. На тях ще напомня, че европейските страни не винаги трябва да са ни критерии. Имаме възможност да ги изпреварим. Както направихме с плоския данък например. Нужна е обаче воля на гражданите защото на управляващите общинари им е много по приятно да организират търгове за концесии и обществени поръчки. От формулирането на условията за участие и определянето на победителя те се хранят и би било наивно да очакваме от тях сами да отрежат клона, на който седят