На 28 февруари писах по въпросите на градският транспорт по повод призивите за бойкот. Сега ще се опитам да обясня как според мен трябва да се реши въпроса.

      Ще започна с малка ретроспекция. До 1989г. за разлика от други професии, предимно в областа на услугите, където имаше частен сектор, макар и нелегален в областа на транспорта частен сектор не съществуваше. Единственото изключение бяха циганските каруци. За по младите ще поясня, че никой нямаше право да притежава каквото и да било лекотварно МПС както и микробус. Изключение за микробусите се правеше само за семейства с повече от 3 деца, на които се разрешаваше да си купят „Латвия” или „Застава”.

       Та при това положение започвайки от абсолютната нула, а именно забрана за притежание на оръдието на труда в транспорта, частният бизнес организира транспортни схеми обхващащи цялата страна, Европа, стигащи до Азия. При това без да ползва каквато и помощ от държавата, благодарение на инициативноста и конкуренцията автомобилният транспорт успя да отнеме ок. 90% от пасажерите на БДЖ.

         В същото време градският транспорт в всички градове е на загуба и се субсидира от общините. И как няма да е като от него се краде невероятно. Само за пример. Това лято във Варна пътувах с рейс от Евксиноград до центъра на Варна. Цена на билета 1,60 на човек бяхме двама души. Две три спирки преди центъра контрольорката-кондукторка събра дадените билети от чужденците готвещи се да слизат, а когато останахме сами в рейса ни предложи да ни върне по 80 ст на човек, ако и дадем билетите си. По мои наблюдения само от този курс тя открадна ок. 10 лв.

         В същото време ползването на такси по същият маршрут с поръчка от врата до врата от 3-ма души струва ок.7 лв, а с градския транспорт 4,80, коментар на това съотношение едва ли е нужно да правя.

         Тук е редно да спомена и друг феномен наблюдаван от мен във Варна. Човек с кола минава покрай спирката и предлага транспорт до Златни пясъци. Цена 1лев (при 1,60 за рейса) на рейса, кола качваща до 4- ма пасажери. Очевидно за него тази дейност е изгодна въпреки малкият брой пътници и по ниската цена.

След като бизнеса може да организира транспорт на такива разстояния защо да не може да организира транспорта на гражданите от Младост до Централна гара например, който при това да е печеливш за него и удобен за гражданите. Не виждам абсолютно никаква причина и сега ще обясня как смятям, че трябва да стане това.

1.     Всеки, който има рейс може да извършва превоз на пътници :

§         по маршрут избран от него

§         за собствена сметка 

§         за собствен риск

§         ползвайки съществуващите в момента спирки на градският транспорт

2.     Режимът за извършване на тази дейнос ще бъде само уведомителен, като превозвачът ще трябва да заплаща на общината такса за ползваните от него спирки в зависимост от броя им и броя на курсовете (също както летищните такси в авиацията). С тези пари общината ще трябва да поддържа спирките.

3.     Всеки превозвач е свободен да определя сам цената за пътуването. Негов е изборът как ще се осъществява заплащането. Може да събира парите на място, или да издава билети чрез дистрибуторска мрежа, които да важат само за неговите превозни средства, както и да издава абонаментни карти, пак важащи за неговата/неговите линия/и. Такава схема се реализира понастоящем в ски курортите. Това също си е вид транстпорт.

4.     Общината става равноправен участник на пазара като за известно време (не повече от две години ще е допустимо субсидирането му) след това общината да прецени дали ще продължава да се занимава с тази дейност.

5.     Прекратява се издаването на преференциални карти за различни групи на формален принцип. Например пенсионери над 68 години, студенти и пр.  Всеки знае достатъчно примери на пенсионери с по 800- 1000 лв месечен доход, ползващи намаления, както и за такива, които не могат да ходят и поради това не ползват градски транспорт, а в същото време гладуват. Както и студенти със скъпи коли, но ползващи преференциални карти. Ако държавата и общината искат да подпомагат някого то това трябва да бъде в пари или целево с други платежни документи.

6.     По една линия могат да оперират много фирми с пълна свобода да определят сами разписанието си и цените си, както това правят таксиметровите фирми.

7.     Общината няма право да ограничава броя на желаещите да извършват този тип услуга, както и броя на превозните средства с аргумента, че еди колко си броя рейсове или курсове или господ знае още какво са достатъчни. Като аргумент в подкрепа на това твърдение е факта, че при сегашното ограничаване на броя на такситата в някои моменти е трудно да се намери свободно такси.
Без претенции за изчерпателност това е основната схема. Разбира се в хода на времето тази схема може да се доизчисти и доразвие.

Основните плюсове според мен са:

§         Възможност за навлизане на солидни частни инвестиции в областа на градския транспорт не само в София, а в всички големи градове на страната, което ще доведе до бързо обновяване на автопарка, така както това се случи с междуградския и таксиметровият транспорт , както и с строителният транспорт от където само за 5-7 години бяха буквално изхвърлени всички стари руски и румънски самосвали

§         Ликвидиране на явлението возене гратис, което според някои изчисления възлиза на около 54 000 000 лв годишно

§         В резултат на повишената конкуренция възможност за спад на цените и повишаване на качеството на услугата. Факт е, че при рязкото увеличаване на цените на горивата градският транспорт в София увеличи цената на билета с 40%, а маршрутките не. Сега при спадането им обаче цената на градският транспорт не намалява.

• §         Създаване на нови работни места и нови условия за дребен и семеен бизнес
  §         Ефективно използване на наличните ресурси в обществото
  общината пести пари от спряното субсидиране
  

             Същата схема може спокойно да се приложи и в трамвайният и тролейбусният транспорт. Няма никаква принципна разлика, освен, че превозвачите ще трябва да заплащат такса за поддръжка на релсовият път и контактната мрежа, както и изразходваната електроенергия.

          Знам, че много хора ще кажат, че това не може да стане, че в европейските страни не е така, че щом там не е така значи и тук не може. На тях ще напомня, че европейските страни не винаги трябва да са ни критерии. Имаме възможност да ги изпреварим. Както направихме с плоския данък например. Нужна е обаче воля на гражданите защото на управляващите общинари им е много по приятно да организират търгове за концесии и обществени поръчки. От формулирането на условията за участие и определянето на победителя те се хранят и би било наивно да очакваме от тях сами да отрежат клона, на който седят.

Казваш: "От формулирането на условията за участие и определянето на победителя те се хранят и би било наивно да очакваме от тях сами да отрежат клона, на който седят." Точно обратното е. Те са общинска администрация защото ако не формулират подходящите условия за подходящите фирми на подходящите хора няма да са общинска администрация. Не че няма да има въобще такава, просто ще се сменят изпълнителите и колелото пак ще се върти. Тук идеологията вече няма значение, а това е най-страшното, защото е прекъсната всякаква връзка с морални ценности, идеали и обещания. Следва все по-голямо отчуждаване на избирателя от правото му на избор. Всъщност да гласуваш днес ако не си идеалист значи си глупак...а разликата между двете понятия от гледна точка на здраво стъпилия на земята Ганьо е нищожна и не заслужава внимание.

Това, което казваш за отчуждаването на избирателя от правото му на избор за съжаление е напълно вярно.
Здраво стъпилият на земята Ганьо обаче е здраво затънал в калта. Той не разбира, че при десният избор някой може да гепи малък процент от голяма баница, докато при левият някой гепват голямо парче от малка баница, а много други, (гратисчийте) много микроскопични трохи от баницата,а за баницата дават пари и тези, до които тя изобщо не достига.

@ maiacoheleah
В никакъв случай не трябва да е концесия.Концесионирането е техника само за добив на полезни изкопаеми. Концесията означава "изключителни права" за извършване на дадена дейност. Тези изключителни права водятдо монопол. Защо някаква фирма ще има изключително право за превоз на пътници в градовете.
Ако се замислим по-сериозно снабдяването на гражданите на един град с храна е не по малко важно от превоза на пътници в същия град. Защо тогава търговията с хранителните продукти да не се отдаде на концесия.

Исках да изтрия един случайно попаднал в блогът ми коментар, но поради неопитност в работата компютъра изтрих няколко други коментара преди да се усетя. Извинявам се на авторите на изтритите комантари.

Но според мен всеки превозвач трябва да се регистрират (уведомяват) общината, като оставят депозит за спазване на разписанието - ако не го спазват депозита не се връща ...

Аз съм казал, че режимът е уведомителен
регистрационен. Не смятам обаче, че превозвача трябва да бъде глобяван за неспазване на разписанието. Това спазване не зависи в повечето случай от превозвача, а от други съвсем странични фактори. Например спукан водопровод, ремонт на улица отдалечена от маршрута, но отклоняваща движението и предизвикваща закъснение в дадена отсечка. Това, което предлагате да се наказва за закъснение в градският транспорт е много трудно. Най- вече дефинирането на понятието закъснение. Тук има разлика в сравнение с другите видове транстпорт. Ако обаче превозните средства са снабдени със съответната апаратура на спирката може да се изписва след колко минути ще дойде следващотно превозно средство на коя фирма е каква е цената на билета и пр.

Но има реални проблеми - например:
-всички искат да возят в пиковите часове и по най-ефективните линии или части от линии
Системи за контрол на трафика вече има на смислена цена - не е проблем контрола за спазването на разписанието, въпросът е дали да има и дали е нужно да има предварително обявено разписание

Не съм казал, че няма проблеми, но всички е са решими. Погледнете авиотранспорта. Казва ли някой на авиокопаниите какво трябва да им е разписанието. Много ли са им полетите или не, какви да са им цените. Пазара може да реши много проблеми. Например в ранните сутрешни часове по ефтини билети. Така който е решил да спести пари ще стане 15 минути по рано например, или ще тръгне 30 минути по късно. По този начин часът пик ще се удължи, но пикът ще е по малък. През 80-те години соц държавата. се опита по административен път да направи това. някои започваха работа в 7 часа други в 9 часа. Провали се защото българинът не обича да става рано, а тогава цената на билета не беше проблем. По този начин по естествен пазарен път може да се получи такова нещо.